El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, ha calificado el reciente descarrilamiento de un tren Iryo como un incidente de “alta complejidad”. Este suceso, ocurrido el domingo, no solo involucró el descarrilamiento del tren, sino que también resultó en la invasión de la vía contigua, donde otro tren se vio afectado, originando una colisión, lo que aumenta la gravedad del evento.

Franco ha destacado que este tipo de casos en el ámbito ferroviario deben ser evaluados con detenimiento debido a la combinación de factores en juego: “No es solo un descarrilamiento, sino que también implica una invasión de vía y una colisión, lo que eleva de manera significativa la severidad del accidente”, indicó en declaraciones a Europa Press.

Desde un enfoque técnico, el ingeniero ha señalado la importancia de examinar especialmente dos aspectos fundamentales: la infraestructura, que incluye desvíos y otros aparatos de vía, y el material rodante, que comprende el estado de las ruedas y los bogies. Esta diversidad de factores hace que la investigación del accidente sea aún más crucial.

A pesar de la complejidad, Franco enfatiza que, ante la falta de un informe técnico oficial, lo más sensato es limitarse a relatar los hechos conocidos y las principales líneas de investigación, para evitar caer en especulaciones infundadas.

De acuerdo a la información que ha salido a la luz, el tren Iryo, que cubría la ruta entre Málaga y Madrid, sufrió un descarrilamiento parcial cerca de Adamuz, en una zona con desvíos. Parte de los vagones afectados invadieron la vía contigua donde se encontraba un tren Alvia de Renfe, ocasionando una colisión a alta velocidad.

“Que esto ocurra en un tramo recto y renovado reduce algunas probabilidades, pero no elimina el riesgo por completo. En alta velocidad, los puntos críticos no son solo las rectas, sino los desvíos, donde la geometría y la interacción entre rueda y carril adquieren un papel crucial”, agregó Franco.

Este accidente ha dejado un saldo devastador de al menos 39 víctimas mortales, lo que subraya la urgencia de responder a la pregunta de qué falló y por qué las medidas de seguridad no lograron mitigar la situación antes de que derivara en una colisión.

En relación a si las condiciones climáticas pudieron jugar un papel en el descarrilamiento, Franco ha indicado que, por el momento, no se han presentado reportes de fenómenos meteorológicos extremos que pudieran considerarse como un factor determinante en el incidente.

Sin embargo, enfatizó que en el ámbito de la ingeniería, “no se debe descartar nada sin evidencia”. Factores como lluvias intensas o problemas de drenaje pueden influir en la estabilidad de las vías, aunque estos aspectos requieren de inspecciones físicas y análisis históricos para ser confirmados.

El presidente del Consejo ha señalado que, en general, los accidentes graves casi nunca tienen una sola causa y suelen resultar de una combinación de fallos iniciales, un entorno desafiante y debilidades en la seguridad que impiden intervenir a tiempo.

Franco desglosó la complejidad del asunto en tres áreas clave: la infraestructura ferroviaria, las características del tren y la operación del mismo, lo que incluye decisiones tomadas en cabina y la gestión del tráfico.

“En recta, los incidentes de este tipo tienden a relacionarse con puntos críticos como desvíos, defectos de geometría local o problemas en el rodaje, y se debe considerar también la existencia de obstáculos o eventos externos”, añadió el ingeniero.

En cuanto a la posibilidad de que el exceso de velocidad haya sido el causante del descarrilamiento, Franco ha señalado que no hay pruebas que lo sugieran hasta la fecha, ya que las declaraciones indican velocidades por debajo de los 210 km/h, lo que descarta esta opción como un factor directo.

El experto opinó que establecer un límite de 250 km/h como medida preventiva podría ser un debate válido, especialmente en tramos donde se detecten problemas de deterioro, dado que reducir la velocidad puede disminuir los esfuerzos dinámicos y ofrecer margen de seguridad.

A pesar de ello, si se confirma que los trenes circulaban por debajo de ese límite, argumentó que disminuir la velocidad a 250 km/h no habría sido una solución decisiva, ya que la seguridad está más ligada a la condición real de las vías y los trenes que a un número aislado.

En otro punto, Franco manifestó que aumentar la velocidad a 350 km/h podría ser técnicamente posible, pero requeriría condiciones muy estrictas, como una infraestructura impecable y un mantenimiento exhaustivo, además de sistemas de señalización avanzados y una gestión rigorosa.

“El aumento de la velocidad incrementa la energía cinética, y por lo tanto, la tolerancia a fallos se hace más baja. Siempre hay que priorizar el control del riesgo mediante barreras seguras y verificables”, concluyó.

Por su parte, Francisco Badea, un destacado investigador en ingeniería ferroviaria, ha propuesto cinco posibles explicaciones para este grave accidente: inestabilidad dinámica, defectos en la vía, fallos mecánicos en componentes clave, desprendimiento de elementos del bastidor inferior o efectos aerodinámicos extremos.

Evaluar un accidente de esta magnitud es un desafío significativo, especialmente en las etapas iniciales, debido a la escasez de información verificada. Badea subrayó que será necesario esperar los resultados de la investigación oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), lo cual podría llevar semanas o meses.

Los datos preliminares sugieren que se trata de un evento de baja probabilidad, donde múltiples factores debieron coincidir para resultar en un desenlace tan trágico.

Asimismo, el investigador destacó que el accidente se produjo en un tramo recto, lo que sugiere que el error humano es poco probable. “Los trenes de alta velocidad están equipados con sistemas de seguridad avanzados que corrigen automáticamente desviaciones. Es casi imposible que ocurra un descarrilamiento en estas condiciones sin la intervención de un factor técnico significativo”, concluyó Badea.